اخبار داخلی
تاریخ انتشار:
کد خبر:
۶۱۴
تبرئه خودرو از تلفات جادهای؛
عامل اصلی تصادفات کیفیت خودرو نیست، آدرس غلط ندهید/ رفتار راننده و فرهنگ رانندگی را ببینید
امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران، با انتقاد از نحوه مواجهه مسوولان با معضل تلفات جادهای، شفاف نبودن آمار تصادفات را بزرگترین مانع برای حل این بحران دانست و تاکید کرد: متهم کردن خودرو بدون توجه به رفتار راننده، وضعیت جاده، بسترهای اقتصادی و مهمتر از همه فرهنگ رانندگی، رویکردی غیرعلمی، غیرمنصفانه و ضد فرهنگ است. فرافکنی مسوولان، نه تنها راهگشا نیست، بلکه افکار عمومی را منحرف کرده و مساله اصلی را گم میکند.
آمار تصادفات شفافیت لازم را ندارد و پلیس اطلاعات کلی ارایه میدهد
کاکایی با اشاره به نبود شفافیت در آمار تصادفات گفت: آمار تصادفات در ایران شفافیت لازم را ندارد و پلیس اطلاعات کلی را ارایه میکند که سهم هر یک از بخشهای خطای انسانی، راه و خودرو را بهصورت کلی مشخص میکند و قطعا بهبود رفتار رانندگان سبب کاهش آمار تلفات تصادفات میشود.
وی افزود: ما ۲۷ میلیون خودرو در کشور داریم که حداکثر اگر سالی یک و نیم میلیون تولید در نظر بگیریم، شش میلیون خودرو در پوشش گارانتی هستند، بالای ۱۲ میلیون خودرو بیش ۱۰ سال ساخت وجود دارد و بنابراین بخش زیادی از خودروهای درحال تردد خارج از دوره گارانتی و وارانتی و یا فرسوده هستند. بعد از دوره گارانتی، تعمیرات و خدمات پس از فروش در نمایندگیها شرط کنترل نیست و مردم به نمایندگیها مراجعه نمیکنند.
این استاد دانشگاه با تاکید بر اینکه هر تحلیلی باید با تکیه بر آمار صورت گیرد، خاطرنشان کرد: پایه مدیریت در کشورهای توسعهیافته آمار درست است، باید آمار داشته باشیم تا نتیجهگیری کنیم، متاسفانه این معضل بزرگ را داریم و حل نمیشود و بخشهای مسوول فرافکنی میکنند. متاسفانه آمار دقیقی در این حوزه وجود ندارد.
چرا آمار تفکیک نمیشود؟ خودرو نو یا فرسوده؟
کاکایی با انتقاد از کلیگویی در آمار پلیس گفت: در صورتی که در آمار پلیس صرفا اعلام میشود سهم خودرو، اما چه خودرویی با چه کارکردی مورد نظر است؟ چرا آمار دقیق اعلام نمیشود و مستقیما انگشت اتهام به سوی خودروساز و خودروهای نو و با کارکرد پایین دراز میشود؟
وی به خودروهای سنگین فرسوده اشاره کرد و افزود: چند ۱۰ تا خودرو کشنده در جادهها هستند که تولید ۹۳ سال گذشته هستند، به راحتی میتوان خودروهای سنگین بالای ۵۰ سال کارکرد را در جادهها دید که در تصادفات دیده نمیشوند و آماری از آن نداریم. وی همچنین درباره الزامات ایمنی گفت: چند سال است که اتوبوس و کامیونها باید حفاظی در پشت و جلو خودرو داشته باشند که خودروهای سواری زیر این خودروها در تصادفات نروند اما نمیدانیم آیا این اقدام تاثیری در کاهش تلفات داشته یا نه چون آماری در این زمینه نداریم.
پراید به ناحق ارابه مرگ خوانده میشود/ نسبت تعداد را در نظر بگیرید
کاکایی با اشاره به اتهامهای مکرر به خودروی پراید گفت: یکی از مثالهایی که همیشه تکرار میشود، به خودرو پراید عنوان ارابه مرگ داده میشود و گفته میشود آمار تلفات این خودرو بالاست. این اظهارات هیجانانگیزی است که از نظر روانشناختی و تبلیغات علیه خودروهای داخلی بسیار تاثیرگذار در افکار عمومی است به کار میرود و مسائل گم میشود.
وی با ارایه تحلیل آماری دقیق افزود: همین پراید که دستکم ۲۵ سال تولید شده و هر سال ۳۰۰ هزار دستگاه هم در نظر بگیریم نزدیک به ۸ میلیون پراید در کشور تولید شده و تردد میکند. درصد خودروهای سواری کشور ۲۰ درصدش پراید است، اگر چنین آماری بدهیم که اگر درصدی از تصادفات مربوط به خودرو پراید است، به راحتی این نتیجه گرفته میشود که پراید ایمنی ندارد در صورتی که نسبت تعداد پرایدهای تولیدشده و میزان تصادفات در نظر گرفته نمیشود.
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: سوال اصلی این است که اگر هدف سازندگی است و میخواهیم اشکال خودروساز را رفع کنیم باید دقیق بیان کنیم. باید بررسی کرد آماری که از تلفات تصادفات ارایه میشود را باید دید چند درصد از این خودروها مربوط به چند سال پیش است؟ گفتن آمار کلی و غیر دقیق مشکلی را حل نمیکند.
قطعات قاچاق و تعمیرات غیراستاندارد، جان مسافران را به خطر میاندازد
کاکایی به مشکل تعمیرات و نگهداری خودروها پس از دوره گارانتی اشاره کرد و گفت: بخشی از لوازم یدکی بازار قاچاقی و غیراستاندارد و تقلبی است، وقتی خودرو به نمایندگی تحت پوشش خودروساز مراجعه نکند، با تهیه لوازم چنینی از بازار آزاد، قطعات ایمنی خودرو را به خطر میاندازد. تعمیر و نگهداری خودرو توسط مالکان نیز قابل قبول نیست و از خدمات بعد از دوره گارانتی از مراکز غیراستاندارد که هیچ نظارتی بر آن نیست دریافت میشود.
وی با اشاره به توان فنی پراید گفت: پراید موتور قوی دارد که میتواند با سرعت ۱۶۰ پیمایش کند اما این خودرو برای چنین سرعتی طراحی نشده است که مسلم است با این سرعت این خودرو در صورت تصادف از بین میرود و این عامل انسانی تاثیرگذارترین و عامل مهمی در تلفات جادهای به شمار میرود.
وی با تاکید بر اینکه تشخیص درست علت حادثه کاری تخصصی و زمانبر است، افزود: پلیس کشور نیروهای متخصص ارزشمندی دارد در این حوزه اما بسیار محدود و کم هستند. پلیس گرفتاری زیادی دارد، برخی قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نمیکنند و ظرفیت نیروی انسانی پلیس شاید کفاف کنترل حجم بالای ترافیک و تردد و تصادفات فعلی را ندارد.
کاکایی با اشاره به محدودیتهای سرعت در جادهها گفت: در جادهها سرعت پیمایش محدودیت دارد ولی بسیاری از رانندهها رعایت نمیکنند در صورتی که هر محدودیت سرعتی با مطالعه و بررسی محلی صورت گرفته است، وقتی احتمال خطر در صورت سرعت بالای مثلا ۶۰ کیلومتر بالا میرود و از سویی نوع و اثربخشی خطر نیز متفاوت است.
وی با انتقاد از نگاه مسوولان به آمار تصادفات گفت: اگر پلیس درست تشخیص بدهد و آمار نشان دهد که رفتار رانندگی ۸۰ درصد در تلفات تاثیر دارد، روی آن برنامهریزی میکند متاسفانه مسوولان این موضوع را قبول ندارند. وکیل و وزیر مجلس و پلیس باید باور داشته باشد به حقیقتی و آن باید براساس آمار باشد که معمولا بدون آمار شروع به داستانسرایی میکنند. میتوانم با قاطعیت درباره پراید و یا خودروهای مشابه بگویم که نحوه رانندگی و رفتار با خودرو در تصادفات تاثیر زیادی دارد.
وی تصریح کرد: متهم کردن خودرو بدون توجه به رفتار رانندگی و سایر مولفههایی چون راه منصفانه نیست در صورتی که مسوولان بدون تکیه بر آمار دقیق خودروساز را متهم میکنند. رفتارهای رانندگان و کارکرد بالای خودروها و فرسودگی آن مهمترین اثر را در تلفات جادهای هستند.
موتورسیکلت کشتههای بیشتری دارد، اما کسی واکنش نشان نمیدهد
کاکایی با مقایسه ایمنی پراید و موتورسیکلت گفت: آیا پراید ایمنتر است یا موتورسیکلت؟ خودرو مسلما ایمنتر از موتورسیکلت است در صورتی که موتور بسیاری از کشتههای جادهای موتورسیکلت است چرا کسی واکنش نشان نمیدهد؟ چون همه پذیرفتهایم که موتور خطرناک است و تلفات بالا دارد در تصادفات و این طبیعی است که بسیاری از موارد ایمنی را رعایت کند اما اگر همین فرد سوار بر پراید شود انتظار بالایی از خودرو دارد.
وی تاکید کرد: از نظر عامل مرگ و میر موتورسیکلت تعداد بالایی دارد و همچنین اتوبوسها اما همیشه در اظهارات مسوولان آمار تلفات خودروهای سواری بیان میشود و خودروسازان مورد اتهام قرار میگیرند.
ماجرای هوو؛ تخریب یک خودروی استاندارد به دلیل اشتباه راننده
کاکایی با اشاره به یکی از مطالعات دانشگاهی گفت: مطالعات دانشگاهی زیادی را انجام دادهایم، خودروی هوو که چند سال گذشته حواشی زیادی درست کرد، در شرایطی که خودرو هیچ مشکل ایمنی و استانداردی نداشت، رانندگان آن نحوه ترمزگیری این خودرو را بلد نبودند و منجر به تصادفات شده بود بعد از بررسی متوجه شدیم که مشکل از نحوه رانندگی بوده است و نه خودرو در صورتی که محصول هوو در زمان ورود به بازار تخریب شده بود.
کاکایی با اشاره به موانع اقتصادی پیش روی نوسازی ناوگان گفت: اختلاف قیمت معنادار میان خودرو فرسوده و نو برای مردم بسیار سنگین است و توانایی ندارد. سالهاست که امارات درهماش برابر با دلار است و تورم ندارد اگر ما هم چنین اقتصادی داشتیم حذف پراید بسیار کار خوبی بود اما جایی که چندین سال با تورم ۴۰ درصدی مواجه هستیم نمیتوان به راحتی چنین تصمیماتی را اتخاذ و مردم را دچار چالش کرد.
وی با صراحت گفت: حذف پراید از نظر من اشتباه بود در شرایطی که نتوانستیم با تکنولوژی جدید محصول مشابهی را تولید کنیم. وقتی پراید را کنار میگذاریم و خودرویی با ۲۰ برابر قیمت عرضه میکنیم، نمیتوانیم از دارنده پراید بخواهیم که این خودرو را خریداری کند در نهایت این فرد مجبور است موتورسیکلت سوار شود. خودروی فرسوده دیرتر از چرخه بیرون میرود چون مالک توانایی مالی ندارد.
خودروهای خودران هم تصادف میکنند / نوسازی ناوگان نیم قرن طول میکشد
کاکایی با اشاره به آینده صنعت خودرو گفت: خودروهای خودران در جهان نیز تصادف میکنند، هر چه جادهها طراحی بهتری داشته باشد این خودروها بهتر کار میکنند. اتفاق ناگهانی میافتد فرض کنید از امروز خودروها خودران باشد. ۲۷ میلیون خودرو در بازار وجود دارد، اگر سالی یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو خودران وارد بازار شود، طبق برنامه هفتم ۵۰۰ هزار دستگاه هم خارج شود، سالی یک میلیون خودرو به جادهها اضافه میشود، اگر ۲۷ میلیون خودرو بخواهد از چرخه خارج شود، بیش از نیم قرن به طول میکشد، بنابراین این مساله به راحتی حل نمیشود. مسوولان فکر میکنند با چوب جادوگری این اتفاق میافتد و خودروها نوسازی میشوند و تصادف و تلفات جادهای نخواهیم داشت.
فرهنگسازی یا ضد فرهنگسازی؟ کمربند، کلاه ایمنی و دور زدن قانون
کاکایی با تاکید بر نقش مغفول فرهنگسازی گفت: بسیاری از اتهامات مسوولان نه تنها راهگشا نیست بلکه افکار عمومی را منحرف میکند و نه تنها فرهنگسازی نمیکند بلکه ضد فرهنگ است، همه تقصیرها را گردن خودرو میاندازیم اما راننده را مسوول نحوه رانندگی خودش نمیدانیم و این ضد فرهنگ است به جای فرهنگسازی پذیرش مسوولیت نحوه رانندگی.
وی با اشاره به رفتارهای پرخطر رانندگان افزود: آماری از این که چند درصد از رانندگان موتور از کلاه ایمنی استفاده میکنند و در حفاظت از خود اقدام کردهاند نداریم تا الگوسازی شود. کمربند صندلی عقب که اجباری است در جاده استفاده نمیشود آیا نباید آماری در این زمینه وجود داشته باشد؟ مردم در بسیاری موارد برای این که بوق اخطار کمربند را قطع کنند جسمی را به جای قفل کمربند در محل قرار میدهند خوب این دور زدن قانون است، آیا انتظار دارید که با این شرایط در تصادفات جادهای تلفات نداشته باشیم؟
کاکایی ادامه داد: اخیرا سنسورهای صندلی عقب هم دارد اجباری میشود، استانداردهای خودروساز پیشرفت کرده اما فرهنگسازی نشده است. اتوبوسها کمربند مسافر دارد اما چند نفر این موضوع را رعایت میکنند، در فرهنگسازی و آمارهای موجود آیا اطلاعاتی در این زمینه میشود؟
خودرو در تلفات مقصر است اما کدام خودرو؟
وی با ارایه راهکار تفکیک آمار گفت: سهم خودرو باید در تصادفات تفکیک شود، این که خودرو قدیمی است و یا در چارچوب خدمات گارانتی خودروساز قرار میگیرد یا خیر بسیار در شفافسازی این آمار موثر است. خودروهای فرسوده نیز بخشی از تلفات را به خود اختصاص میدهند که این در آمار مشخص نیست. خودرو در تلفات مقصر است اما چه خودرویی؟ دارای گارانتی؟ دوره وارانتی و یا خودرو فرسوده؟
تخریب راحت است، راهحل سخت/ فرافکنی را کنار بگذاریم
کاکایی با تاکید بر اینکه تخریب راحت است اما دادن راهحل کار هر کسی نیست، خواستار خروج از فضای فرافکنی و ورود به فضای مسوولیتپذیری جمعی شد. وی گفت: حرفهای روی هوای برخی مسوولان هیچ چیزی را ثابت نمیکند و مشکلی را حل نمیکند. اگر به فرض رتبهبندی کیفی طبق یوروانکپ هم برای خودروها داشته باشیم چه اقدامی میتوان انجام داد که در مسیر کاهش تلفات جادهای موثر باشد؟ آیا هدف فرافکنی در مسوولیتها و تخریب است یا این که اصلاح صورت گیرد؟
وی با تاکید بر نقش فرهنگسازی گفت: رفتار درست نیست و نه تنها باعث فرهنگسازی نمیشود بلکه ضد فرهنگ است. متهم کردن خودرو بدون توجه به رفتار رانندگی و سایر مولفهها نظیر جاده و اقتصاد، رویکردی منصفانه نیست و شاید وقت آن رسیده باشد که به جای ارابه مرگ خواندن یک خودروی خاص، به فرهنگ رانندگی به مثابه ارابه نجات بنگریم و این بار مسوولیت را بپذیریم.
نظر شما