چگونه قیمت گذاری دستوری کیفیت خودروی ایرانی را قربانی کرد: خودرو زیر تیغ قیمت گذاری

صنعت خودروی ایران بیش از یک دهه است که زیر بار قیمت گذاری دستوری نفس می کشد. سیاستی که با هدف حمایت از مصرف کننده طراحی شد، در عمل به سازوکاری تبدیل شد که نه تنها کیفیت را قربانی کرد بلکه انگیزه هرگونه بهبود در تولید را از میان برداشت. امروز که زیان انباشته سه خودروساز بزرگ به رقم های بالا رسیده است این پرسش جدی مطرح است: چگونه سرکوب قیمت به سرکوب کیفیت انجامید؟

مکانیسمی که سرمایه گذاری را از بین می برد
قیمت گذاری دستوری در ساده ترین تعریف یعنی تعیین قیمت فروش محصول بدون توجه به هزینه های واقعی تولید. در صنعتی که هزینه مواد اولیه، نرخ ارز و تورم هر روز تغییر می کند، خودروساز مجبور است مواد را به قیمت روز خریداری کند اما محصول نهایی را با قیمتی بفروشد که ماه ها قبل تعیین شده است.
نایب رییس انجمن قطعه سازان، به روشنی این تناقض را توضیح می دهد: در دو تا سه هفته ابتدایی سال جاری، قیمت برخی مواد اولیه حتی تولید داخل حدود 25 تا 30 درصد افزایش یافت اما قیمت محصول نهایی دستوری تعیین می شود و مشخص نیست خودروساز و قطعه ساز باید این افزایش هزینه را از کجا جبران کنند . پاسخ این پرسش تلخ است: از محل کیفیت. وقتی خودروساز نمی تواند قیمت را بالا ببرد، برای بقا به کاهش هزینه ها روی می اورد. کاهش هزینه در عمل یعنی استفاده از قطعات ارزان تر، حذف فرایندهای کنترل کیفی، تعویق نوسازی خطوط تولید و چشم پوشی از تحقیق و توسعه. این چرخه دقیقا همان چیزی است که کیفیت خودروی ایرانی را در طول سال ها فرسوده کرده است.

زیان تولید، انگیزه بهبود را می کشد
یک کارشناس صنعت خودرو، محاسبه تکان دهنده ای ارایه می دهد: سایپا برای تولید هر دستگاه خودرو حدود 600 میلیون تومان زیان متحمل می شود. وقتی تولید هر خودرو به معنای زیان بیشتر است، چه انگیزه ای برای بهبود ان باقی می ماند؟ منطق اقتصادی روشن است: بنگاهی که در هر فروش ضرر می کند، نه توان مالی سرمایه گذاری در کیفیت را دارد و نه انگیزه ان. دبیر انجمن مهندسی ساخت و تولید ایران به این نکته اشاره می کند که وقتی خودروساز و قطعه ساز با حاشیه سود حداقلی و نبود قطعیت اقتصادی فعالیت می کنند امکان بهبود مستمر کیفیت و نواوری عملا از بین می رود .
این وضعیت به یک دور باطل تبدیل شده است: قیمت دستوری پایین، سود را از بین می برد؛ نبود سود، سرمایه گذاری در کیفیت را غیرممکن می کند؛ افت کیفیت، تقاضا را کاهش می دهد؛ کاهش تقاضا، تولید را پایین می اورد و کاهش تولید، زیان را عمیق تر می کند.

قطعه سازان؛ حلقه فراموش شده کیفیت
خودرویی که کیفیت ندارد اغلب از قطعه ای ناشی می شود که کیفیت ندارد. قطعه سازان ایرانی که ماه ها منتظر مطالبات خود از خودروسازان می مانند، چگونه می توانند در کیفیت محصولات خود سرمایه گذاری کنند؟
وقتی خودروساز زیر فشار قیمت دستوری نمی تواند بهای واقعی قطعات را بپردازد، قطعه ساز نیز به ناچار از مواد اولیه ارزان تر، فرایندهای تولید قدیمی تر و کنترل کیفی سطحی تر استفاده می کند. این زنجیره معیوب در نهایت به محصولی می رسد که مصرف کننده ان را می خرد اما از کیفیتش ناراضی است.
اینجاست که تمام مسوولان و کارشناسان این حوزه معتقدند که دولت باید از جایگاه مداخله گر به سمت تنظیم گری و تسهیل گری حرکت کند و امکان تصمیم گیری و مدیریت داخلی را برای خودروسازان فراهم کند اما این تغییر رویکرد سال هاست که در پیچ وخم منافع نهادی گرفتار شده است.

شورای رقابت؛ تنظیم گری که بخشی از مشکل شد
شورای رقابت قرار بود نهاد ضدانحصار باشد اما در عمل به یکی از حلقه های قیمت گذاری دستوری تبدیل شد. نقد اصلی این است که این شورا نه انحصار را شکست، نه کیفیت را بالا برد، نه رانت را حذف کرد و نه زیان خودروساز را مهار کرد.
مشکل از همین جا اغاز شد: تشخیص انحصار، به جای انکه مقدمه ای برای شکستن انحصار و تسهیل رقابت باشد، عمدتا به مداخله در قیمت ختم شد. شورای رقابت به جای تنظیم رقابت، وارد تنظیم قیمت شد و قیمت گذاری دستوری، در نبود رقابت واقعی، به ابزاری برای تثبیت وضع موجود تبدیل شد.

زیرساخت های فرسوده و استانداردهای صوری
کیفیت خودرو تنها محصول تصمیم های قیمتی نیست اما قیمت گذاری دستوری یکی از عوامل کلیدی تضعیف زیرساخت هاست. زیرساخت های قدیمی سهم بالایی در افت کیفیت دارند: این زیرساخت ها اساسا برای استانداردها و انتظارات ایمنی و کیفی امروز طراحی نشده اند و هرچه بیشتر استفاده شوند، هزینه نگهداشت کیفیت افزایش می یابد . وقتی خودروساز توان مالی نوسازی ندارد از همان زیرساخت های فرسوده استفاده می کند و وقتی فشار تولید، کمبود نقدینگی و الزامات غیرواقعی وجود دارد استاندارد از یک ابزار بهبود کیفیت به یک فهرست اداری تبدیل می شود. استانداردهایی که روی کاغذ وجود دارند اما در عمل اجرا نمی شوند، دقیقا همان چیزی است که مصرف کننده ایرانی هر روز تجربه می کند.

رانتی که جای کیفیت را گرفت
یکی از پیامدهای مستقیم قیمت گذاری دستوری، ایجاد شکاف بین قیمت کارخانه و بازار ازاد است. این شکاف که در مقاطعی به ارقام قابل توجهی برای هر خودرو رسید، به رانتی عظیم تبدیل شد که به جیب واسطه ها سرازیر می شود .
در بازاری که خرید خودرو از کارخانه یعنی دسترسی به رانتی چند صد میلیونی انگیزه ای برای توجه به کیفیت وجود ندارد. مصرف کننده ای که خودرو را از کارخانه با قیمت پایین تر می خرد، می داند که حتی اگر کیفیت پایین باشد، می تواند ان را در بازار ازاد با سود قابل توجهی بفروشد. این منطق معیوب، تقاضا را از کیفیت به سمت رانت منحرف می کند. بازاری که در ان خودروساز از قیمت دستوری محصول خود رضایت ندارد و مصرف کننده نیز از کیفیت خودرو ناراضی است .

نتیجه: کیفیت، قربانی منطق معیوب
قیمت گذاری دستوری در صنعت خودروی ایران یک خطای سیاستگذاری ساده نیست یک معماری معیوب است که از چند جهت کیفیت را تحت فشار قرار می دهد. از یک سو، توان مالی خودروساز را برای سرمایه گذاری در کیفیت از بین می برد. از سوی دیگر انگیزه بهبود را در بنگاهی که در هر فروش ضرر می کند از میان برمی دارد. و از سوی سوم با ایجاد رانت، تقاضا را از کیفیت به سمت سوداگری منحرف می کند.
در واقع کیفیت خودرو قربانی ترکیبی از تحریم، سیاستگذاری و مدیریت است اما اگر بخواهیم وزن بدهیم، سیاستگذاری و مدیریت ناپایدار اثر عمیق تری از تحریم داشته اند. این جمله خلاصه کل ماجراست: تحریم محدودیت ایجاد می کند اما سیاستگذاری معیوب، کیفیت را نابود می کند.
خروج از این چرخه معیوب نیازمند تصمیم شجاعانه ای است: ازادسازی تدریجی قیمت ها، حذف رانت، ایجاد رقابت واقعی و بازگرداندن انگیزه سرمایه گذاری به صنعت. تا زمانی که قیمت دستوری بر کیفیت مقدم باشد، خودروی ایرانی در همان نقطه ای خواهد ماند که سال هاست در ان گرفتار است.